ST200系ZZT230系セリカのＱアンドＡ


　セリカ比較ページのアクセス解析（サーチワード情報）の結果、恐らく書いてある内容と違うことを調べるために検索して 来たと思われる人があまりにも多そうなので、それらの人が知りたかったであろうと考えられる事柄について、ＱアンドＡ形式で 自分の知りうる限りの情報を記載しておきます。
なお、内容については一部伝聞等による部分もあり、絶対的に真実であるという保証はありません。ここに記載された内容を信じた結果、 不都合等ありましても一切の責任は負いかねますのでご了承ください。
セリカに使える燃料は？ 　ＳＴ−２００系はＳＳ−１がレギュラーガソリン、ＳＳ−２，ＳＳ−３、ＧＴ−ＦＯＵＲはハイオクガソリンになります。 が、３Ｓ型はエンジン本体が頑丈なことと、コンピュータの仕様などからハイオク仕様のモデルにレギュラーを入れても 短期的には致命的な故障の原因になることは少ないと思われます。ただし、出力の低下や燃焼効率の悪化、燃料噴射量の増量などからくる 燃費の悪化、エンジン内部の汚れの発生、オイルの消耗の加速など、弊害は数多く出ます。 あくまで一時的には大丈夫程度です。参考程度の情報ですが、以前に２ＪＺ-ＧＥのアリストで検証した結果では、 ほぼ同条件での200km走行で、指定のハイオクではリッター12キロ、レギュラーではリッター9キロと大幅な燃費の悪化が見られました。
　２３０系でもＳＳ−１がレギュラー、それ以外はハイオクになります。が、こちらはノーマルのまま乗っている以上、 絶対に指定燃料を入れておかなければなりません。特に２ＺＺエンジン搭載車にレギュラーを入れると、直後から大幅な出力低下やノッキング、 可変バルタイ機構の動作不良が起こり、短期間で一気にエンジンが傷みます。最悪の場合ピストンやバルブが異常加熱で融解して 自走不能になる場合もあるとの事です。(たまにレギュラーでも大丈夫だったという事を掲示板等で書いている人が居ますが、 気付いていないだけで確実にエンジンはダメージを受けていると思われます。) これはＺＺ系エンジンの素材がアルミのため、そもそも部品の強度が３Ｓ系に比べ大幅に下がった事、燃費向上や汚染物質低減に重点を置いた ＣＰＵ設定などが理由のようです。 数百円をケチって汚染物質の排出増大、燃費悪化、エンジンブローや事故のリスクを背負い込まないように指定の燃料を使用しましょう。

追記
・SS-1にハイオクを入れる事について
ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れる事に比べて危険は無いと思いますが、特にメリットもありません。レギュラーガソリンで十分な性能を発揮できるように作られているので、エンジンチューンをした車両であるとか、超高回転を多用するような乗り方をしているというのでなければレギュラーガソリンを使いましょう。
セリカの燃費はどれぐらい？ 　燃費は個体誤差、エンジンミッションのコンディション、乗り手の技量や乗り方、装備品や搭乗人数により大きく変化します。一般的な国道で、一人乗りで、重い荷物(工具や金属部品など）を積まず、渋滞などに遭遇せずに淡々と走っている分には、カタログ値に近い数字が出るはずです。また、状況によってはカタログ値を越える燃費が(一時的とはいえ）出る事もあります。
　自分が乗っていた車両では、ST-202(３S-FE・ＡＴ）で最高で14km/l、最低で8km/l、普段11km/lぐらい。ZZT-231(MT)で最高21km/l、最低7.7km/l、普段12km/lでした。ZZT-231の最低記録は東京都町田市に居た頃に出た数字で、当時はどうやっても10km/lを越えられませんでした。住んでいる方は知っていると思いますが、信号もアップダウンも多く、渋滞の多い土地です。

　とりあえずの燃費の目安として、GT-FOUR以外のMT車であれば、どのモデルでも10km/l前後は出るはずなので、どこへ行ってもいつも給油後500km走る前に給油のランプが点灯するという人は、車両の不具合か乗り方の問題があるのではないかと思います。
　なお、ＡＴ車はカタログ値でも実燃費でもＭＴ車に比べていくらか悪くなってしまいます。
燃費をよくするには？ 　色々な方法がありますが基本として
・無駄な荷物を積まない。
・低いギアで高回転まで引っ張る乗り方をしない。
・指定の燃料を守る（レギュラー仕様車にはレギュラー、ハイオク仕様車にはハイオク）。
・丁寧な操作を心がける。

　ホイールスピンするような急加速は厳禁ですが、車種によってはある程度素早く60km/h程度まで加速させた方が燃費が良い事もあるようです。厳密にデータを取ってはいないのですが、どうも燃費計(Ｒ−ＶＩＴ）を見ていると、２ＺＺ搭載車はゆっくり加速していくよりも、素早く巡航速度に加速する乗り方の方が燃費が良いように思います。(発進から６速へのシフトまでの時間を短くする。）
　車両側へのアイテムの取付や添加剤などで燃費を上げる手もありますが、燃費だけを見ると費用対効果的にマイナスではないかと思えるものも多いのが実情です。比較的効果を感じられたものとして、アーシングがあります。マイナス端子から車体各部やエンジンヘッドなどへ、アーシングするというだけのものですが、古い車では施工後に安定して良い燃費が出るようになり、ラジオのノイズが若干減るなどの効果が得られました。
　エアフィルターやマフラーが劣化している車に吸排気系のチューニングを行った場合、燃費が良くなる事があります。単純にエアクリの詰まりや排気漏れが改善される事や、トルクの向上でアクセルの踏み込みが減る事などが原因と思われます。もちろん、常にアクセル全開の人にはあまり意味はありませんが・・・。
230系セリカのヘッドライトは何故曇る？ 　２３０系前期型のヘッドライトは構造上よく水滴が付きます。 これは当時はこのような形状のライトを作る技術が出始め、というかこの車が元祖であるが故の 設計の未熟さが原因と思われます。
　外周部のコーキングの拙さ、ロービーム側ゴムカバーの構造の問題、スモール、ウインカーの挿入部の位置や形状など ユニットのほとんどの部分に原因があります。
　水滴が付くのはそのうちの１箇所もしくは複数がトラブルを起こしている場合で、一番多いのがロービームカバーの劣化やズレ、 次に外周部のコーキング剥がれ、、スモール球等の差込口の防水リング切れなどと続きます。
　対策は常にヘッドライトをきれいにしておく事と、外周部に市販のシリコンをグルリと塗っておくことぐらいです。 一回水滴が溜まってシミがついてしまうと分解して研磨しないと直せません。 面倒が嫌いな人は前期230を買わないことです。
230系のヘッドライトに水滴が付くようになったら・・・？ 230系前期で見られるヘッドライトの浸水による曇り・水滴への対策を紹介します。

・ロー側のゴムカバーが原因の場合
ロービームの裏側はゴムカバーが付いていますが、比較的柔らかいものなので振動でずれたり、 劣化により緩くなっている場合があります。曇りが出た場合、まずこの部分を確認し、 ずれているだけなら付け直し、劣化している場合は交換すると良いと思われます。

・ウインカーやスモールのゴムリングが切れている場合
ウインカー、スモールの差込口は浸水防止用のゴムリングが付いていますが、 劣化して切れたり潰れてしまってパッキンの役割を果たせていない場合があります。 ディーラーで取り寄せるか、リングの代わりに市販のシリコンを塗って補修しましょう。

・外周部のコーキングが劣化している場合
外周部のコーキングが劣化して開いてくる場合が時々見られます。 ゴムカバーやリングを直してもダメな場合はおそらくこのパターンなので、 レンズと本体の合わせ目を市販のシリコンなどで塞いでやると直るはずです。
230系のヘッドライトが黄ばんでしまうのを何とかしたい 　230系セリカのヘッドライトは樹脂製のため、露天駐車で年数が経つと表面が黄ばんできます。後期は多少マシになっているものの、やはり最終的には黄ばんだり 白く濁ったりという現象が発生します。
　これはライトの表面についた汚れなどが日光や風雨に晒され、ライトの表層に張り付いて固着する(場合によっては表面と溶け合ってしまう）事と、 素材の樹脂そのものが劣化する事などが原因で、経年変化によってどうしても起こってしまう事態です。
　対策としては、半月1回程度の洗車、もしくはヘッドライト表面を塗れたタオル等で拭きあげ、UVカット効果のあるワックスなどを軽く塗っておく事です。 汚れたヘッドライトをそのままにすると早い場合で新品状態から1年程度で黄ばみor白濁が発生するので、きれいにしておく事が大切です。 ポイントとして、ワックスは塗ってすぐ拭きとりましょう。長時間放置すると逆にシミや劣化の原因になってしまう事もあるので要注意。
　なお、厄介な問題ではありますが、中古車を買う時に車の保管状況や前オーナーの手入れの頻度を推測する手がかりになるという利点もあります。 黄ばんだヘッドライトの230系セリカは前オーナーに大切にしてもらってなかったのかもしれません。
230系のヘッドライトが黄ばんでしまったので何とかなりませんか？ 　一度黄ばんでしまったライトは完全には元に戻りません。場合によってはかなりきれいにする事もできますが、 多くの場合はある程度のシミや変色が残ります。
　黄ばんだり、表面が濁ってしまった時の処置としては、市販されているヘッドライト研磨キットなどを使用する方法がありますが、 コンパウンドとワックスで代用することもできます。
　前者の場合は取扱説明書に沿って研磨を行ってください。後者の場合、劣化の程度がひどい時は粗めのコンパウンドでザックリ磨いてから、 細目、極細で傷を取り、最後にワックスやコーティング剤で表面を保護してください。
　どちらの方法を使っても、一度表面が痛んで研磨処置を受けたヘッドライトは新品時よりも劣化しやすくなっているため、こまめな手入れが必要になります。 なお、劣化の最終段階で表面にひび割れが発生しますが、ここまで行くともうヘッドライト交換するしかありません。滅多にある事ではありませんが、 最悪の場合は何かの拍子にレンズが完全に裂けます。
ヘッドライトを後期型にしたい 　200系の場合、ヘッドライトの配線を切断してバルブのコネクタを差し替えれば 最終型のプロジェクター/マルチリフレクターライトを装着することが可能になります。部品点数は少なく、難易度も低いものの、 200系のヘッドライトユニットはかなり高価なので部品代で8万円前後必要との事です。
　230系の場合もヘッドライトユニット単品での換装は出来ません。外縁部のラインは同じで、外観も似ていますが、裏側の形状がまったく違います。前期型に後期ライトを新品で装着する場合、配線やコネクタ類、ＨＩＤユニットなどなどでユニットと合わせて15万〜20万ぐらいは必要という話です。ヘッドライトユニット自体は200系のそれより安いのですが、HID関係の機器が高価なわけです。
セリカって実際何馬力ぐらい出てるの？ ローラー型シャシダイの計測(一番パワーが出やすいと言われる秋に測った場合）ではＳＴ−２０２のＳＳ−１で１３０馬力前後、 ＳＳ−２/３の前中期（MT)で１６０〜１７０馬力弱、後期で１９０強、ＧＴ−ＦＯＵＲで２５０馬力ぐらいがまともなコンディションの車のようです。
ＺＺＴ２３０系では２３１で１７０〜１８０、２３０で１３０〜１４０が合格点。
冬場の計測で１７０馬力を割っているＺＺＴ−２３１は何かトラブルを抱えているか、初期のアタリが悪かったエンジンと思われます。 逆に１８０馬力以上出ている個体は当たりエンジンと思っていいでしょう。
雨漏りの対策は？ 　３ドアクーペの宿命で、古くなったセリカはトランクやリアシート周辺に雨漏りする場合があります。 また、結露した水分がスペアタイヤスペースに溜まる事もあります。 200系、230系問わず、定期的にスペアタイヤスペースは確認しておいた方が良いでしょう。 対策としてはリアウインドやリアハッチ周辺のゴムパッキンの交換が挙げられますが、 230系の古い個体や事故歴車では、ボディそのものの溶接部やコーキングが剥がれている場合もあります。 この場合は自分で補修しようとする前に板金業者に相談した方が良いかと思います。
セリカの兄弟車って？ 　200系ではカレン、コロナエクシヴ、カリーナＥＤが兄弟車であり、足回りや吸気、排気系のパーツの互換性があります。 ただし、カレンは若干リアオーバーハングが長くなっており、未確認ですがテール部のマッチングが良くないとの情報があります。 なお、フェンダーやヘッドライト配線の加工等を施せばエクシブ顔のセリカやセリカ顔のカリーナＥＤなど色々作れるはずなので チャレンジしてみても面白いのではないでしょうか。運がよければ部品はタダ同然で手に入るかもしれません。
　230系セリカには兄弟車はありません。構造的に一番近い車はビスタアルデオの４ＷＤ車で、フロアパネルが共通だそうです。 これはリアダブルウィッシュボーンサス採用のためとの事です。
という事は、ビスタアルデオの４ＷＤ車の部品を使えば４ＷＤの230系セリカを造ることも可能？かもしれません。 興味のある方は詳しく調べてみるのも良いかと思います。
セリカに社外エアロパーツを付けたい。 200系ではユーロ、バリス、ヴェイルサイド、Ｃ−ＯＮＥ
230系ではバリス、ヴェイルサイド、Ｃ−ＯＮＥ，トライアル、ウェーバー
などが定番と思われますが、他にもいくつかのブランドがあります。 輸入品や絶版モデルなども合わせると割りと多くのエアロパーツが発売されているようです。 この内、バリス、トライアルのエアロは非常に強度が高く、多少の路面干渉程度では 砕けて脱落するようなことはまずありません。 場合によっては軽自動車との接触程度の事故にも耐えてしまうほど頑健だそうです。 機能面でも優れているので、管理人のオススメはこの2社です。
　なお、ウェーバーのフロントバンパーは大型の開口部で冷却性能を向上させられる代わりに、 装着時にフロントのリィンホースを外すか、切断加工する必要があるとの事です。 また、あるサンデーレーサーの方からの情報で、ウェーバーのリアバンパーを付けたら時速100キロ以上での加速力がハッキリ低下したという話がありました。 下半分が大きいその形状から、空気抵抗が増えすぎるのではないかとの事です。

　社外エアロを取り付ける際、多くの場合は現車あわせでの加工が必要になります。特に海外製のエアロの場合、 バンパーを2つに切って長さを調整しなければならなかった・・・という話もあるので、 エアロパーツを購入した場合、一度車体に仮付けしてフィッティングを確認しましょう。 先に塗装や加工をしてしまうと、クレーム対応してもらえなくなります。
ZZT−230系でロー、ハイ、ウインカーが独立したヘッドライトを付けた車をたまに見かけますがあれはどこから発売されているのですか？ 　TRDスポーツＭにオプション設定されていたＨＩＤユニットの事であると思われます。前期型のZZT-230にボルトオン装着可能ですが、製造が終わって長い期間が経過している事から、補修用部品として在庫分が供給される以外では販売されておらず、入手は困難です。稀に中古部品でオークションなどに出てくる事がありますが、欲しがっている人間が多いため10万円以上になる事がほとんどです。以前、修理知識がある人が入札しているのか、壊れている事すらわからない人が入札しているのかわかりませんが、明らかに修理が必要な状態のものが14万円までつり上がったのを見かけました。
　なお、新品を単体で注文した場合は左右で28万円ほどだったそうです。
VVT-i、VVTL-iって何？ 　どちらもトヨタの可変バルブタイミング機構の名称で、広義ではそれを搭載するエンジンそのものを指す場合もあります。VVT-iはVariable Valve Timing-intelligent systemの略、VVTL-iはVariable Valve Timing and Lift intelligent systemの略です。
　VVT-iはエンジンの回転数に合わせてバルブタイミングを連続可変させる機構で、低速トルクと高回転の伸びを両立させ、 燃費にも貢献しています。搭載しているセリカはST-202（ＳＳ−２/３)の最終型と、ZZT-230です。
　なお、ST-202のVVT-i車と非VVT-i車ではマフラーの配管の長さや接合部の形状が異なるため、非VVT-i車向けの 社外マフラーを装着する際にはC-ONEやRS☆Rなどから発売されている変換アダプタが必要です。 単品販売してもらえない場合もあるので、入手にあたってはメーカーに問い合わせてください。
　VVTL-iはVVT-iにホンダのVTEC同様のリフト機構を搭載したもので、名実ともにトヨタ版VTECと呼べるものになっています。6000回転を越えるとハイカムが作動し、一気にパワーが立ち上がる感覚は病みつきになる面白さがあります。２ＺＺエンジンのみに採用された機構であるため搭載車種は少なく、 セリカではＺＺＴ−２３１のみであり、全車種を含めてもカローラランクス、フィールダー、アレックス、 Will-VS、ヴォルツの一部グレードぐらいしかありません。
　機構的には優れたシステムであり、実測馬力、実用燃費ともにカタログ値に近い数値をコンスタントに出してくれる エンジンですが、軽量化とコスト削減のために部品の強度は必要最低限であるため、酷使したり、必要なメンテナンスを怠る、 指定外の燃料を入れるといった事をするとあっさり壊れてしまうことがあり、このエンジンを搭載した車は トヨタ車としてはデリケートな部類に入ると言えます。
ミッションについて教えて 　ST-200系では、NAモデルでは5速MTと4速AT、ターボのGT-FOURでは5速MTが搭載されます。
5速MTはオーソドックスなもので、信頼性、耐久性の高いものです。 4速ATはECT-Sという電子制御ATで、素早いレスポンスを実現している他、坂道では傾斜角などを判断して アクセルワークに合わせて最適なシフトを行ない、快適なドライブをサポートしてくれます。 こちらも定期的にＡＴＦ交換(2万キロごとが目安）を行なう事で、10万キロを超えても新車時に近い性能を 維持することが可能な頑健性を誇ります。

　230系では230に5速MTと４速AT、231に6速MTとマニュアルモード付き4速ATが用意されます。
230のミッションについてはオーソドックスな5速ＭＴとECT-Sの4速で、性能面で特筆する部分はありません。ECT-Sの制御や操作性は200系のそれと同様です。
　231のATは4速ではあるもののステアシフトによる操作が可能で、Ｆ１やサイバーフォーミュラ気分でシフトする事ができます。 6速ＭＴはE110系カローラに搭載されたものを引き継いだもので、1速の隣にリバースが設置されているタイプです。 ノーマル〜2リッター化程度までのＮＡ仕様で乗る分には信頼性、耐久性に特に問題はありません。無理なシフトや メンテナンス懈怠さえしなければ、10万キロやそこらで致命的な故障を起こすことはないでしょう。
　問題はターボやスーパーチャージャーなどを搭載した場合です。元々２リッター以下のＮＡエンジン専用設計、 それも1.6リッター車の5速ＭＴのスペースに収めるように設計されているため、強度に余裕は少なく、 対応できる馬力は精々220馬力程度までで、それを超えると耐久性に大きな影響が出ると思われます。 低回転から常時加給するタイプのスーパーチャージャーならまだしも、唐突にトルクの立ち上がる ターボや電磁クラッチ式のスーパーチャージャーなどを搭載して荒く乗っていると、いつ壊れてもおかしくありません。 実際、ターボ化、スーパーチャージャー化した車両でのミッションブローの話はよく聞きます。 ハイチューンドのZZT-231に乗る場合は注意が必要です。
社外マフラーのグレード間での互換性は？ 　200系230系ともにレギュラー仕様車とハイオク仕様車で配管の取りまわしが若干異なっており、マフラーの互換性はありません。 また、FF車と４WD車でもマフラーの形状は異なり、互換性はありません。普通のSS-2とスーパーストラットパッケージ、SS-2とSS-3の間ではマフラーの形状は同じです。
足回りパーツのグレード間での互換性は？ 　200系230系共に、SS-1とSS-2(非スーパーストラット車）ではショックやスプリングなどは同形状のモノを使用できます。 SS-1用とSS-2用を別品番にしていたこだわり品もあったような気がしますが、基本的にSS-2用として販売されている サスキットをSS-1に使用することにこれと言って不都合は無いかと思います。
　スーパーストラットパッケージ及びSS-3ではフロントのショックが特殊形状のスーパーストラットサスであるため、 フロントのみロアアームから先が専用設計となり、スプリング、ショック、スタビライザに付いて他グレードとの互換性がありません。 ただし、ロアアーム、ハブナックル等と合わせて足回り全体を交換する事でSS-1/2用のサスキットを装着する事もできます。
　GT-FOURとそれ以外での互換性については、フロントはスーパーストラット同士なら形状的に流用可能なようですが、 リアはショックアブソーバの全長が大きく異なる（GT-FOURは短い）ため装着できません。また、フロントについても、 例え装着できても前軸重の差がありすぎるので危険な状態になると思われます。
　なお、見ればわかる事かと思いますが、200系と230系でショック等の互換性はありません。形状もサイズもまったく違います。
ヤフオクでイカリング付きのヘッドライトが出てるけど良い？ 　SONARというメーカーが製造した、ZZT-230系前期用イカリング付き内蔵丸４灯ヘッドライトが08年初旬ごろから日本で販売されるようになりました。 海外製のものですが、精度的にはなかなかのもので、強度も十分にあり、外周部のコーキングさえしてやれば 純正以上の質感と防水性を発揮してくれます。が、光軸調整に問題があります。 光軸調整可能と謳われていますが、このヘッドライトの右側は設計ミスか製造上の問題なのか、あまり上に動いてくれません。 なので、ノーマル車高の車、もしくは前下がり気味に車高を調整した車では、日本で車検を通すために必要な位置まで ハイビームを持ち上げることができません。ある程度は動くのですが、わずかにテスターの基準位置に届きません。 （場合によってはまったく動かない不良品もあるようです。）
　フロントを車高調で少し上げ気味にするなどすれば、とりあえず通す事ができるかもしれませんが、純正ライトを処分せずに持っておくことを オススメします。
　なお、実用上致命的な問題が出るほど光軸が下を向いているということは無く、目視確認では特に何か問題があるというレベルの不具合では無いようです。 以前、検査官の方に見てもらった時も、目視では気付くほど下向きではないというコメントをいただきました。 　追記ですが、このライトはウインカーが上方向に向かって長く大きく伸びているため、ウインカーの光が純正のものより広範囲に散ってくれるので、夜間に周辺の車両や歩行者からの視認性が高いという利点があります。
　先述したように、精度、強度は十分にあり、外周コーキング後の防滴能力に至っては前期純正を確実に凌駕しているため、光軸調整さえ完全なら パーフェクトな逸品になりえるのですが・・・。実に残念です。

※２００９年４月２８日追記
約半年間露天駐車していた所、ヘッドライト表面のクリア層が薄皮が剥けるように剥けてきました。ただ、剥けた下が割としっかりしているので特に支障は無いようです。見た目以外は・・・
TRDsportsMって何？ 　セリカTRDsportsM（スポーツM)はZZT-231前期に設定されていた受注生産モデルです。専用のプレートがエンジンルーム内にあり、 車体番号とは別にシリアルナンバーが刻まれています。総生産台数は1000台に満たない(800台あまり？）と言われており、 希少性が高いため、セリカ生産終了以前から通常モデルに比べて中古車相場は高値安定しています。 ＴＲＤのチューニングパーツと、モデリスタのエアロを装着しており、主な特徴として1万回転のタコメーターと240km/hの速度計が 組み合わされたメーター、青or赤で専用生地の内装、大型エアスクープ、スポーツマフラー、純正ＯＰに比べてシンプルな形状のフルエアロと 小型GTウイング的な形状のリアスポイラーなどがあります。
　ベースになっているのはSS-2スーパーストラットパッケージの6速MT車であり、機能面はそれに準じます。目に見えない部分ではリアハッチ周辺の 溶接部強化、オイルクーラーの装着などが挙げられます。
　新車販売されていた当時、公式サイト内でメーカー製峠仕様車である事をほのめかすようなコメントが掲載されていました。 実際乗ってみても、普通のタウンユースでは硬すぎ、かといってサーキットに持ち込むとやや力不足の足回りは、 路面の荒れた峠道では旋廻性と直進安定性のバランスがほどよく、なるほど峠仕様車だと感じさせられるものです。
　なお、カローラランクス/アレックスや、パッソなどにもTRDsportsMが設定されています。
スーパーストラットサスの利点って？ 　スーパーストラットサスはＡＥ１０１レビン/トレノから採用されるようになった、特殊形状ショックを使用したトヨタFF車用サスの名称で、通常のストラットサスのロアアームを分割し、キャンバーコントロールアームを設けたショックをボールジョイントで繋ぐことにより、 ストラットサスのストローク時に発生するキャンバー角の変化を抑制し、フロントの接地性を高める機能を持ちます。
　利点として、車体が傾くほどの高速旋廻、急旋回するような時にもタイヤの接地角変化が抑えられるため、ダブルウィッシュボーンに匹敵、 あるいは凌駕するほどの旋廻性能を発揮できること、急操作であっても、ハンドルを切った分だけ曲がっていってくれるため、突然の飛び出しや、 落下物などに遭遇した時の回避能力が高い事などがあります。
　が、デメリットも多く、まず、構成部品が多いために重量が若干増えます。またショックは特殊形状であるために製造にコストがかかり、 純正、社外問わず部品は高価です。また、構成部品が多いため、経年劣化が進んだ場合の異音やガタ付きは通常ストラットより酷く、ブッシュの交換が できず、アーム類ごと交換が必要になる部分もあるため、古い車で本来の性能と快適性を回復させるためのコストが極めて高い事、社外品の種類が少なく、また高価であること、ショック本体を含め、足回り部品がタイヤハウス内で占有する空間が大きく、ショックの可動幅も大きいため 幅広タイヤを履いた場合にホイールやタイヤのインナー側がショックやアームに干渉してしまう場合がある、ハンドルが重い、 ハンドルの切れ角が小さく取り回しが悪いなどなど、大部分のユーザーにとってはデメリットの方が圧倒的に多いかもしれません。
　ただ、自分の経験ではスーパーストラットだからこそ事故を回避できたというような出来事があり、また、スーパーストラット車の独特の操縦性が 好きでたまらないという変た･･･ファンも少なからず居るので、これから買おうという人は、可能なら一度両方を試乗してスーパーストラットか 通常ストラットかを決めるのも良いのではないかと思います。

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